באופן כללי, ההיגיון ההנדסי של מערכת בקרת משוב הדלק קובע כי חיישן החמצן קרוב לתא הבעירה, וככל שהדיוק של בקרת הדלק גבוה יותר, אשר נקבע בעיקר על ידי המאפיינים של זרימת אוויר פליטה, כמו מהירות הגז, אורך התעלה (הגזים, כל אחד מהגזים, כל אחד מהגזים, כל אחד מהגזים, המפגרים, המופלאים כל אחד מהם, המופעל על גזים, כל אחד מהגזים, המופלאים, כל אחד מהגזים, קבע לאיזה צילינדר יש בעיה, מה שמבטל את האפשרות של שגיאת אבחון, ובמקרים רבים מצמצם את זמן האבחון על ידי ביטול לפחות מחצית מהגלילינדרים העשויים לבעייתיים. ממיר קטליטי רגיל עם חיישן חמצן כפול ומערכת בקרת משוב דלק השולטת בדרך כלל במערכת חלוקת הדלק יכולה להבטיח את ההמרה הבטוחה ביותר של רכיבי פליטה מזיקים לתחמוצת פחמן לא מזיקה יחסית ואדי מים. עם זאת, הממיר הקטליטי ייפגע כתוצאה מחימום יתר (בגלל הצתה לקויה וכו '), מה שיוביל להפחתת משטח הזרז ולסינון מתכת פתיחה, ששניהם יפגעו בממיר הקטליטי לצמיתות.

כאשר הזרז נכשל, אנו יכולים לדעת כי טכנאים חשובים מאוד בתיקון הסביבה ומערכת הפליטה.

הופעת מערכת האבחון של OBD-II הופכת את מערכת הניטור על הלוח ומערכת הניטור של OBD-II של סביבה ומזרזים אמצעי גילוי מדויקים בהתאם למאפייני החמצון של זרזים טובים או רעים. בפעולה יציבה, תנודת האות של חיישן חמצן טוב (חם) מאחורי הזרז צריכה להיות הרבה פחות מזו של כל חיישן חמצן מול הזרז, מכיוון שהזרז הפועל בדרך כלל צורך יכולת חמצון בעת ​​המרת פחמימנים ופחמן חד-פחמי, שמפחית את האות מתנמת של חוש העגון.