באופן כללי, ההיגיון ההנדסי של מערכת בקרת משוב הדלק קובע כי חיישן החמצן קרוב לתא הבעירה, וככל שהדיוק של בקרת הדלק גבוה יותר, אשר נקבע בעיקר על ידי המאפיינים של זרימת אוויר הפליטה, כגון מהירות הגז, אורך התעלה (הגז מפגר מידי באופן מיידי) וזמן התגובה של החיישן וכו'. יצרנים רבים מתקינים חיישן חמצן מתחת לכל סעפת פליטה של ​​כל צילינדר, כדי שיוכל לקבוע באיזה צילינדר יש בעיה, אשר מבטל את האפשרות של טעות באבחון, ובמקרים רבים מקצר את זמן האבחון על ידי ביטול לפחות מחצית מהצילינדרים העלולים להיות בעייתיים. ממיר קטליטי רגיל עם חיישן חמצן כפול ומערכת בקרת משוב דלק השולטת בדרך כלל על מערכת חלוקת הדלק יכולים להבטיח את ההמרה הבטוחה ביותר של רכיבי פליטה מזיקים לפחמן תחמוצת ואדי מים לא מזיקים יחסית. עם זאת, הממיר הקטליטי ייפגע עקב התחממות יתר (עקב הצתה לקויה וכו'), דבר שיוביל להפחתת משטח הזרז ולסינטר של מתכת פתח, שניהם יפגעו לצמיתות בממיר הקטליטי.

כאשר הזרז נכשל, אנו יכולים לדעת שלטכנאים יש חשיבות רבה בתיקון הסביבה ומערכת הפליטה.

המראה של מערכת האבחון OBD-II הופך את מערכת הניטור המובנה ומערכת הניטור OBD-II לאמצעי זיהוי סביבה וזרז מדויקים בהתאם למאפייני החמצון של זרזים טובים או רעים. בפעולה יציבה, תנודת האות של חיישן חמצן טוב (חם) מאחורי הזרז צריכה להיות הרבה פחות מזו של כל חיישן חמצן מול הזרז, מכיוון שהזרז הפועל בדרך כלל צורך יכולת חמצון בעת ​​המרת פחמימנים ופחמן חד חמצני, אשר מפחית את תנודת האות של חיישן פוסט חמצן.