יישום ראשי

1. על מנת להשיג קצב טיהור גזי פליטה גבוה ולהפחית את הרכיבים של (CO) חד תחמוצת הפחמן, (HC) פחמימנים ותחמוצות חנקן (NOx) בגזי הפליטה, רכבי EFI חייבים להשתמש בממירים קטליטיים תלת כיוונים. עם זאת, על מנת להשתמש ביעילות בממיר הקטליטי התלת-כיווני, יש צורך לשלוט במדויק על יחס האוויר-דלק כך שיהיה קרוב תמיד ליחס האוויר-דלק התיאורטי. הזרז מותקן בדרך כלל בין סעפת הפליטה לבין משתיק הקול. לחיישן החמצן יש מאפיין שמתח המוצא שלו משתנה לפתע ליד יחס האוויר-דלק התיאורטי (14.7:1). מאפיין זה משמש לזיהוי ריכוז החמצן בגז הפליטה ולהזנתו חזרה למחשב כדי לשלוט על יחס האוויר-דלק. כאשר יחס האוויר-דלק בפועל הופך גבוה יותר, ריכוז החמצן בגז הפליטה עולה וחיישן החמצן מודיע ל-ECU על המצב הרזה של התערובת (כוח אלקטרו-מוטורי קטן: O וולט). כאשר יחס האוויר-דלק נמוך מיחס האוויר-דלק התיאורטי, ריכוז החמצן בגז הפליטה יורד, ומצב חיישן החמצן (כוח אלקטרו-מוטורי גדול: 1 וולט) מקבל הודעה למחשב ה-ECU.

2.ECU שופט אם יחס האוויר-דלק נמוך או גבוה בהתאם להפרש הכוח האלקטרו-מוטורי מחיישן החמצן, ושולט על משך הזרקת הדלק בהתאם. עם זאת, אם משדר החמצן פגום והכוח האלקטרו-מוטורי במוצא אינו תקין, מחשב ה-ECU לא יכול לשלוט במדויק על יחס האוויר-דלק. לכן, חיישן החמצן יכול גם לפצות על השגיאה ביחס אוויר-דלק הנגרמת על ידי בלאי של מכונות וחלקים אחרים של מערכת EFI. ניתן לומר שזהו החיישן ה"חכם" היחיד במערכת EFI.

3. תפקידו של החיישן הוא לקבוע האם יש עודף חמצן בגז הפליטה של ​​המנוע לאחר הבעירה, כלומר תכולת החמצן, ולהמיר את תכולת החמצן לאות מתח ולשדר אותו למחשב המנוע, כך שהמנוע יכול לממש בקרת לולאה סגורה עם עודף אוויר כמטרה; ודא שלממיר הקטליטי התלת-כיווני יש את יעילות ההמרה המקסימלית עבור פחמימנים (HC), פחמן חד חמצני (CO) ותחמוצות חנקן (NOX) בגז הפליטה, והמיר וטיהור המזהמים הנפלטים במידה הרבה ביותר.

מבוא לשימוש

חיישני חמצן נמצאים בשימוש נרחב בנפט, תעשייה כימית, פחם, מתכות, ייצור נייר, הגנה מפני אש, מינהל עירוני, רפואה, רכב, ניטור פליטת גז ותעשיות אחרות.